7月15日入伏首日，在位于普陀区曹杨路1888弄的丁里羊肉小镇内，市容环卫、快递外卖、为老服务一线人员齐聚一堂，共同享用免费的伏羊宴。一顿热气腾腾的、香气四溢的、高蛋白的羊肉大餐，让参加活动的一线职工们“发汗”消暑，养身又暖心。

　　特斯拉又想卖保险了！

　　8月6日，《国际金融报》记者查询天眼查信息发现，特斯拉保险经纪（中国）有限公司（下称“特斯拉保险经纪”）日前成立，注册资本5000万元，经营范围为保险经纪业务，法定代表人、董事长均为朱晓彤。

　　股东信息显示，特斯拉保险经纪由特斯拉保险服务有限公司100%持股，后者为公司控股股东、实际控制人。

　　事实上，这已经是特斯拉第二次进军国内车险市场。早在2020年8月，特斯拉就曾注册过一家保险经纪公司，但由于保险经纪牌照迟迟未获得批复，该公司在今年4月被注销。

　　在业内人士看来，对新能源车企来说，卖保险可谓“一箭双雕”。既可以挖掘市场的价值潜力，节约风险管理成本和中介费用，提升盈利水平；也可以借助保险业务增强与用户之间的联系，为用户提供一站式的服务体验，实现服务闭环。

卷土重来

　　特斯拉可以说是新能源车企掘金保险市场的“第一个吃螃蟹者”。2019年4月，通过收购美国马克尔公司，特斯拉获得了保险经纪牌照，率先在加州推出汽车保险服务。“特斯拉要推出更便宜、更好，甚至是‘革命性’的汽车保险服务。”特斯拉CEO埃隆·马斯克曾这样表示。

　　2020年8月，特斯拉在中国成立“特斯拉保险经纪有限公司”，注册资本5000万元，经营范围为保险经纪业务，由特斯拉汽车香港有限公司全资持股。登记地址为中国（上海）自由贸易试验区临港新片区江山路5000号二楼，也就是特斯拉上海超级工厂所在地。

　　不过，公司成立以后，迟迟未能拿下保险经纪牌照。今年3月下旬，该公司被申请简易注销；4月16日，企业状态从存续正式变更为注销。

　　同样是在今年4月，特斯拉获得数据安全“绿牌”，成为国内首家通过国家相关标准的外资车企。

　　7月初，国家市场监督管理总局发布的企业名称申报登记公告中，特斯拉保险经纪的身影赫然出现在名单内。于是有市场声音猜测，特斯拉或将在中国再次申请注册保险经纪公司。

　　如今，特斯拉保险经纪正式落地。与此前相比，新设立的企业类型从“港澳台法人独资”变更为“外国法人独资”，注册地址从上海迁至北京，公司名称中也加入了“（中国）”。

　　此外，特斯拉保险经纪有限公司在成立之初，由朱晓彤担任法定代表人、董事长。2023年9月，法定代表人由王昊接任，朱晓彤仍担任董事长一职。如今，朱晓彤再次担任新公司的法定代表人和董事长，而王昊并未出现在新公司的高管名单中。

　　公开信息显示，朱晓彤于2014年4月加入特斯拉，至今已有10年，期间常驻中国，负责特斯拉的亚太业务。2023年4月，他被任命为特斯拉汽车业务高级副总裁，负责全球汽车制造和销售运营。今年5月上旬，多家媒体报道称，特斯拉计划将朱晓彤从美国得州总部调回中国。

扎堆涉“险”

　　特斯拉并非个例。近年来，新能源车企对进军保险中介领域可谓是热情高涨。

　　公安部最新统计数据显示，截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆。上半年新注册登记新能源汽车439.7万辆，同比增长39.41%，创历史新高。如此迅猛的发展之势，也让新能源车险市场成为“兵家必争之地”。

　　早在2018年7月，小鹏就成立了广州小鹏汽车保险代理有限公司，并获准开展汽车保险代理业务；2022年1月和3月，蔚来和比亚迪先后成立保险经纪有限公司；同年6月，理想汽车通过收购银建保险经纪公司，曲线拿下保险经纪牌照；10月，宝马（中国）保险经纪有限公司成立，并于去年11月获得监管批复可经营保险经纪业务；2022年底，蔚来收购汇鼎保险经纪有限责任公司，顺利拿下保险经纪牌照。

　　另一面，比亚迪还通过股权受让方式获得易安财产保险股份有限公司100%股权，后者已于2023年5月正式更名为“深圳比亚迪财产保险有限公司”（下称“比亚迪财险”）。

　　今年5月，国家金融监督管理总局发布批复称，同意比亚迪财险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。

　　同月，比亚迪财险成功开出首份车险保单。保费总额3900元，其中商业险2950元，交强险950元，承保车型为比亚迪海豚荣耀版。

　　必须承认，新能源车险是车企生态链的重要一环。“未来保险市场潜力大，车企本身拥有强大的品牌优势，能够在保险市场中获得更多的信任度；同时新能源车企掌握大量的车辆出行数据，易于对用户的用车行为进行风险监测，入场不仅可以节约风险管理成本和中介费用，还可以增强与用户的连接，拓展综合服务闭环。”北京排排网保险代理有限公司总经理杨帆告诉记者。

　　“新能源车企入局保险业务背后的逻辑，主要表现在两个方面。”上海小娜汽车总经理邢新初向《国际金融报》记者补充道，一是通过保险服务，在汽车后市场持续连接车辆和车主、提升车主LTV（客户终身价值）；二是持续获得车辆和车主数据，形成车辆研发、制造、使用、维修保养的数据闭环，为技术迭代提供丰富的大数据支持。

　　艾瑞咨询在《中国新能源车险生态共建白皮书》中指出，车险作为消费者购车后接触到的第一个服务类产品，其刚需属性及粘性使得它可以作为服务车主的入口。在当前去中介化以及新能源汽车“人、车、厂”关系重构的背景下，车企有望在直销模式以及汽车网联化的基础上直面终端消费者，未来车辆交付仅是车企创造价值的起点，后续以车险为服务抓手，车企能够开拓更多车后生态、车主权益等服务体系。

道阻且长

　　不容小觑的是，当前我国保险市场竞争激烈，相对于传统保险公司而言，新能源车企在跨界时仍面临着诸多考验。

　　“新能源车企加入保险行业对整个保险业的影响有限。”中国人保副总裁、人保财险总裁于泽就曾在业绩发布会上这样直言。他认为，一是因为车险是管理型的险种；二是人保储备了大量的人才，包括在销售队伍定价能力方面，并不是有企业和销售渠道就可以；三是人保多年积累的历史数据能对精算和定价保持领先优势；四是车险对承保和理赔服务网点要求很高，庞大的网点服务体系对进入到车险行业的车企而言挑战很大。

　　杨帆指出，这就要求新能源车企加强内部保险专业团队的建设。在面对保险行业严格的监管环境时，也要建立起更为完善的风险控制体系，避免承担过大的风险。

　　“如果不能改变车主价格敏感、成本敏感等问题，同样不可避免地存在车主选择非车企保险公司，即车主从车企脱落的结果。”邢新初举例说，传统车企保险公司（如广汽系的众诚保险和一汽系的鑫安保险）都并未建立起核心能力和差异化的能力。同样，新能源车企系保险机构对保险市场产生影响的路径尚不明晰。

　　他认为，改变新能源车保险市场的最大因素还在于UBI（Usage-based insurance，可理解为一种基于驾驶行为的保险），但监管让新能源车企系保险机构垄断UBI的可能性很小。

　　上述白皮书也强调，一方面，车企开展车险业务，获得必备的经营牌照存在一定难度；另一方面，直销模式要求车企必须具备功能完善的线上系统，不仅建设成本大、时间周期长，而且与险企系统对接复杂；再者，车险具备属地化特征，全国范围线下服务网络是其保证用户服务的触角，需要长期积累。

　　正如股神巴菲特在伯克希尔·哈撒韦公司年度股东大会上评价特斯拉进军保险业务时所说何谓股市杠杆，汽车公司开展保险业务的难度，不亚于保险公司跨界去做汽车。